Aéro Club de Montpellier
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Fiche Technique F-GOZZL

A propos

 DR 400 MAJOR – ZZ

PARTICULARITES

Mise en route moteur Lycoming 0320 – D2A

 Magnéto initialement sur « L » puis après démarrage effectif sur « BOTH » soit 1 + 2.

Gestion des trois réservoirs

Le postulat de base est que le réservoir arrière doit être considéré comme étant le principal, ceux de l’avant ne sont qu’un complément que l’on utilise en cas de besoin pour un vol longue distance en croisière. Se sont toujours ceux que l’on vide en premiers. 

 Il faut savoir que les deux réservoirs avant de 40 litres chacun sont alimentés de telle manière qu’ils peuvent se désamorcer en virage lorsque le niveau est bas, c’est pour cette raison qu’il ne faut pas faire d’évolutions serrées sur un réservoir avant, surtout à basse altitude. L’alarme intervient lorsqu’il ne reste plus que 10 litres, ces derniers sont toutefois consommables en grande partie à condition que l’avion soit bien horizontal avant de passer sur l’arrière.

 1.     Le vol s’effectue toujours principalement sur le réservoir arrière, ceux de l’avant ne sont remplis que pour des vols longs, le contraire n’est pas admis.

 2.     Lorsque la totalité des réservoirs avant et arrière sont pleins le décollage peut intervenir sur n’importe quel réservoir.

 3.     En vol de croisière, les deux réservoirs avant sont vidés en premier en alternance toutes les ½ heures. Puis on passe sur le réservoir arrière pour terminer le vol.

 4.     Si les réservoirs avant ne sont qu’à moitié, le décollage doit intervenir impérativement sur le réservoir arrière, qui lui doit être en principe plein, puisqu’il est dit plus haut que les deux avant sont vidés en premier.

5.     Il est interdit de décoller avec les réservoirs avant pleins et l’arrière vide. Ce cas ne doit jamais se produire.

6.     L’atterrissage se fait obligatoirement sur le réservoir arrière,  surtout lorsqu’il ne reste que quelques litres sur ceux avant.

7.     Toute manipulation du robinet d’essence doit être précédée impérativement par la mise en marche de la pompe à essence, la pompe étant arrêtée lorsque le pilote a la certitude que le réservoir sélectionné débite convenablement et qu’il n’y a pas d’alarme de baisse de pression d’essence. Dans le cas contraire revenir immédiatement sur le réservoir précédent qui débitait convenablement, la pompe à essence étant toujours activée, puis sélectionner un autre réservoir et recommencer les contrôles. En cas de doute, se poser au plus tôt pour vérifications.

8.     Avoir toujours à l’esprit qu’un robinet d’essence qui est souvent  manipulé, peut avoir un jour une défaillance.  

9.     Le passage du réservoir gauche au droit ou l’inverse doit passer obligatoirement par celui de l’arrière et en aucun cas par la position fermée qui masque le démarreur.

Walter Praduroux - Chef Pilote de l'aéroclub de Montpellier - 30/04/2007